Zanjón Amarillo y el aluvión de 1934

El recuerdo de Zanjón Amarillo, la estación del Trasandino, que se fue en un aluvión

El 10 de enero de 1934, un aluvión de magnitudes catastróficas, bajó por el Río Tupungato, llegando hasta la cuenca del Río Mendoza, y desde allí, arrasó con todo a su paso, hasta las proximidades de la ciudad capital. En el camino, se topó con la estación Zanjón Amarillo, del ferrocarril Trasandino, dejándola devastada, e interrumpiendo el servicio, en ese tramo, por casi diez años. En este artículo, les contamos la historia de esa estación, los hechos acontecidos aquél día, y porqué se produjeron. También les contaremos porqué podría volver a suceder en cualquier momento.

Por Carlos Eduardo González | Redacción Alpinismonline

La estación prestó servicio durante veinticuatro años, para el servicio Trasandino, hasta aquél fatídico 10 de enero, en que todo se detuvo, como consecuencia de un aluvión, de agua, piedra y barro, que bajó desde la alta montaña, a través del río Tupungato, hasta toparse con el río Mendoza, en Punta de Vacas, y seguir camino descendente por su cuenca. Fue inagurada en 1895.

EL ferrocarril Trasandino, corría por aquél entonces, en ese tramo, sobre el margen oriental del cauce.

La estación estaba localizada –y sus ruinas siguen estando allí presentes- en las proximidades de la actual localidad de Polvaredas, situada en el otro margen, sobre la ruta internacional siete. Era una importante estación del ferrocarril Trasandino, inaugurado en 1910, que contaba con galpones, talleres, y depósitos. Ubicada en el kilómetro 133, desde la ciudad de Mendoza, cumplía un papel preponderante en el servicio ferroviario de aquella época.

Hoy sus ruinas, pueden verse desde la traza de la ruta, permaneciendo silenciosa en aquél sitio, como fiel reminiscencia de un aluvión, que se llevó todo a su paso, vidas, material rodante, y una traza completa, dejando solamente el recuerdo, en un eterno letargo, coronado por los vientos danzantes de la alta cordillera.

“Imagínense lo que significaba ver una masa de agua de 300 metros de ancho por 15 o 20 de altura, pasando a una velocidad extraordinaria, llevando en suspensión rieles, masas de mampostería, troncos de árboles, utensilios caseros, cadáveres de hombres y animales en una revulsión continua que hacía pensar en ese instante que Mendoza era víctima de la desolación horrenda”.

Diputado Raúl Godoy (1938)

El aluvión dejó fuera de servicio cien kilómetros de vías, destruyó incontables instalaciones, y se llevó la vida de varias personas. Fueron necesarios diez años para reparar los daños, y volver a poner en marcha ese tramo del trazado.

“Fui testigo presencial de aquel espectáculo. En momentos en que se recibió en Mendoza el primer aviso transmitido por los telegrafistas del Ferrocarril Trasandino, las autoridades provinciales movilizaron de inmediato todos los recursos para acudir en auxilio y evitar que el dique Cipolletti pudiera ser destruido y que el alud se precipitara sobre la zona adyacente a la margen Norte del río, lo cual implicaba la destrucción de la región más poblada y rica de la provincia, incluyendo la ciudad capital. Es evidente la responsabilidad que tenían los funcionarios en ese momento y la enorme emoción con que acometieron la empresa de luchar contra ese fenómeno catastrófico de una magnitud desconocida. En escasos minutos se movilizaron todos los medios de acción y concurrieron las autoridades con centenares de obreros al dique Cipolletti. Allí se tomaron todas las medidas que aconsejaba la emergencia: se levantaron las compuertas del dique y ocurrió un caso curioso. En el afán de poder dominar mejor el panorama para adoptar en forma más eficaz las medidas del caso, el superintendente de Riego con varios funcionarios que lo asesoraban, ascendió a la pasarela del dique y se internó con ella en momentos que el alud iba creciendo y llegó a cubrir la pasarela, dejándolos prisioneros allí, con riesgo de sus vidas, teniendo que contemplar desde esa posición, durante tres horas, el paso de este aluvión fantástico que llevaba una suspensión de despojos de toda naturaleza” –concluye el diputado Raúl Godoy, en su discurso en la Honorable Cámara de Diputados de la Nación, en Buenos Aires, el 23 de agosto de 1938.

Portada del Diario Los Andes de Mendoza del día 11 de Enero de 1934 (Crédito Ferrocarril-Trasandino.com.ar)

Aquel evento causó un fuerte impacto en toda la comunidad de la ciudad de Mendoza, que a partir de ese momento, empezó a mirar temerosa, todo lo que viniera a través del cauce del río Mendoza. Existieron escenas de dolor, de miedo, y una sensación constante de amenaza.

La estación Zanjón Amarillo quedó prácticamente destruida. La usina de Cacheuta, en ruinas, que quedaría como símbolo de la tragedia, que produciría importantes cambios en lo que respecta al servicio del ferrocarril Trasandino, en los años subsiguientes.

En una primera instancia, la empresa administradora del servicio, realizó un relevamiento de los daños, y la rentabilidad del mismo. Consideró que no se justificaba una reparación del trazado, con lo cual, el mismo, quedaría interrumpido.

La cuestión era que el trazado, desde Punta de Vacas, hasta Los Andes, en Chile, estaba intacto. Pero desde Punta de Vacas hasta la ciudad de Mendoza, inoperable.

Después del aluvión se empezó a utilizar un sistema alternativo por ruta, desde la ciudad de Mendoza. Este hecho, que al parecer fue una buena opción, con el correr de los años, fue creciendo en desarrollo, y varias décadas más tarde, sería decisivo en la desaparición del sistema ferroviario a través de la Cordillera.

Convengamos que el ferrocarril Trasandino, por su parte, constituyó un pilar fundamental para el desarrollo de toda la actividad de montaña en los Andes Centrales, independientemente de su tarea de transporte entre ambos países. Conjuntamente con el Hotel Termas Puente del Inca, impulsaron la actividad a partir de los primeros años del siglo XX.

La idea en un primer momento, apenas pasado el aluvión, fue de activar el servicio del Trasandino desde Los Andes hasta Punta de Vacas. Esta idea empezó rápidamente a ser cuestionada, ya que el Trasandino era operado por chilenos en su país, y argentinos de este lado de la Cordillera. Esta nueva configuración implicaba que los ferrocarriles chilenos debían operar en Argentina, ya que las formaciones locales, habían quedado aisladas completamente en Mendoza, sino destruidas por el aluvión.

No existían impedimentos físicos para que esa labor se llevara a cabo. Las cuestiones eran meramente culturales. Como resultado de todo esto, a partir del 31 de enero de 1934, se implementó un sistema que incluía el ferrocarril del lado chileno, y el automotor del lado Argentino, uniendo el paso internacional, con Mendoza.

Otra imagen de la estación Zanjón Amarillo (Crédito Ferrocarril-Trasandino.com.ar)

Finalmente, tras idas y vueltas, sorteando innumerables cuestiones culturales y prejuicios, el 31 de agosto de 1934, se habilitó el servicio ferroviario entre Los Andes en Chile, y Punta de Vacas en Argentina. De allí hasta Mendoza, en automotor.

Cerca de una década funcionó este sistema. Los camiones y buses llegaban desde Mendoza a Punta de Vacas por carretera, por entonces de tierra, pasando por Uspallata, vía Villavicencio.

La actual Ruta Nacional 7, que conecta la ciudad de Mendoza con Uspallata, fue inaugurada en 1971. Antes de esa fecha, la ruta principal entre Mendoza y Uspallata pasaba por el Camino de Caracoles en Villavicencio. Este camino es conocido por su belleza escénica y sus curvas pronunciadas, pero es más largo y desafiante que la actual Ruta 7.

El tramo de la Ruta 7, que atraviesa Potrerillos y sigue el curso del río Mendoza, facilitó el tránsito de vehículos y el comercio en la región, especialmente hacia el cruce internacional hacia Chile por el Paso de Los Libertadores. El ferrocarril trasandino, seguía paralelo a esta ruta, de allí que probablemente, la misma se construyó siguiendo el curso del río Mendoza, y del propio ferrocarril.

Pero volviendo al tema del servicio ferroviario, a partir del aluvión, Garcés Delgado, historiador autodidacta, hijo de ferroviario, que dedicó su vida a la investigación de la historia de los ferrocarriles, fallecido en 2004, decía al respecto: “El servicio ferroviario del lado argentino se reanudó el 1 de agosto de 1934 mediante un acuerdo entre ambos gobiernos, por el cual se permitió que el Trasandino chileno accediera hasta Punta de Vacas. Los pasajeros eran trasladados hasta Mendoza y viceversa en automóviles de la Compañía Argentina de Transportes Automóviles (CATA), contratista de la Compañía Internacional de Transportes Automóviles (CITA) que era una empresa subsidiaria del Ferrocarril Pacífico y en la actualidad forma la empresa Transportes Automotores de Cuyo (TAC). Este servicio mixto funcionó, con algunas modificaciones, durante diez años. En 1941 la CATA a través de su propietario Ernesto J.Grzona, inauguró el moderno Garage Internacional para atender los automóviles que hacían el servicio hasta Punta de Vacas por la ruta de Villavicencio. Se utilizaban autos Ford de ocho cilindros que esta marca había incorporado a su línea de fabricación precisamente a partir del modelo 1934. Estos vehículos rendían una buena perfomance trepando las cuestas cordilleranas. El servicio internacional de pasajeros por esos años tenía durante el invierno una sola frecuencia semanal y en el verano, dos. Los viajes se hacían desde la estación de Mendoza, a la que los automóviles llegaban minutos antes de la partida a Retiro del tren Internacional del BAP a eso de las 23. Lo mismo sucedía cuando éste regresaba en horas del amanecer. Los equipajes de los pasajeros, previa fiscalización en la aduana ubicada en la misma estación, viajaban en un camión del expreso Villalonga”.

El Túnel de la Cumbre, por entonces, era el paso ferroviario ubicado en el cruce de la cordillera de los Andes entre Argentina y Chile, parte exclusiva del ferrocarril Trasandino que conectaba ambos países a través de ese medio, y situado a aproximadamente 3200 metros sobre el nivel del mar. Fue inaugurado en 1910, lo cual fue un logro significativo para la ingeniería de la época, ya que permitió una conexión ferroviaria directa entre Mendoza, Argentina, y Los Andes, Chile.

La estación Zanjón Amarillo en 1927. Observen el árbol que está en el andén. Luego, vean las imágenes actuales al final de la nota.

Con una longitud de 3850 metros, el Túnel de la Cumbre se construyó para sortear las dificultades de cruzar la alta montaña y fue fundamental para el transporte de mercancías y pasajeros entre ambos países.

En 1939, como consecuencia de la reducción del servicio ferroviario, se autorizó a buses y automóviles, a utilizar dicho túnel, evitando el desgastante ascenso a través del Cristo Redentor, ubicado a 4200m, mil metros por encima del mencionado túnel. Con la desafectación del ferrocarril en la década de 1980, el Túnel de la Cumbre, cayó en el olvido.

Por su parte el actual Túnel Internacional Cristo Redentor, también conocido como Túnel Los Libertadores, que une Argentina con Chile a través de Mendoza, fue inaugurado el 5 de abril de 1980. Este túnel, de 3080 metros de longitud, se construyó a una altitud de 3200 metros sobre el nivel del mar, facilitando el paso de vehículos durante todo el año. Une la localidad de Las Cuevas en Argentina, con Portillo, en Chile.

Las causas del aluvión

Dejamos atrás ahora, por un rato, la vieja estación Zanjón Amarillo. Como dijimos, ustedes pueden verla, desde la ruta 7, yendo hacia Las Cuevas, luego de pasar por Polvaredas.

¿Qué fue lo que sucedió realmente aquél día? ¿Qué es lo que produjo semejante aluvión de agua, piedra, y barro, que arrasó con todo a su paso?

El aluvión se produjo por el endicamiento natural del río Plomo, por parte de un glaciar. Como consecuencia se generó una presa natural de 70 metros de alto, por un kilómetro de ancho, que sistemáticamente bloqueó al río. Se acumuló un volumen de agua equivalente a un cubo de 360m de lado. Con el tiempo, la masa líquida, en aumento por los sucesivos deshielos, fue presionando al dique natural, creado por el glaciar, hasta que en un determinado momento, éste cedió, dando lugar al aluvión descomunal.

Las precipitaciones durante aquel verano, fueron importantes, y crearon las condiciones propicias para que el Glaciar actuara de la manera que lo hizo. La masa formada por agua, piedras y barro, descendió primeramente por el cauce del río Plomo, hasta su intersección con el río Tupungato. Allí torció en sentido descendente hacia el norte, hasta converger con el río Mendoza en Punta de Vacas, donde arribó alrededor de las 22 horas del 10 de enero de 1934. Unos minutos después, la masa llegó a Zanjón Amarillo, dando lugar a todo lo relatado anteriormente.

A la 1 y media de la madrugada de aquel día, el aluvión llegó a Cacheuta. Cubrió parte de los departamentos de Las Heras, Lujan, Maipú, y San Martín. En Cacheuta quedaron destruidas las instalaciones del Hotel Termas, y la usina eléctrica. Como también sufrió daños la usina de Luján, la ciudad de Mendoza quedó a oscuras por varios días.

Ahora bien, vamos a las causas de este endicamiento en particular, porqué se produjo, y si puede volver a suceder.

Los endicamientos glaciares se producen a partir de lo que se denomina un glaciar en surge, que significa, en proceso de rápida fluctuación. Un glaciar en surge es un glaciar que descarga periódicamente, en un lapso que va entre los 15 a más de cien años, una reserva de hielo a través de un desplazamiento a gran escala, que es rápido, breve, y que suele moverse hasta cien veces más rápido que un glaciar convencional.

Los glaciares en surge no solo pueden producirse por eventos ocasionales como terremotos, avalanchas o excesiva acumulación de nieve; se producen principalmente porque son inestables, debido a diversas condiciones geográficas.

Los glaciares fluyen porque el hielo que contienen se deforma debido a la gravedad, en concordancia con la ley de flujo del hielo, y porque el glaciar se desliza lentamente sobre el lecho basal si el hielo está a 0ºC; a estos glaciares se los denomina “temperados”, y es el caso de la gran mayoría de los glaciares en la Cordillera de los Andes. Como contrapartida, si el hielo en la base del glaciar se encuentra a temperaturas negativas, que son los denominados glaciares “fríos”, no se deslizan, sino que se adhieren al material sub-glaciar, y el glaciar fluye solamente por deformación de la masa de hielo.

El laboratorio de Glaciología de la Universidad de Chile, explica que “Un surge, es un avance catastrófico y súbito de un glaciar, con velocidades muy elevadas y superiores a las normales debido a una inestabilidad intrínseca de los glaciares, que resulta en la rápida transferencia de masa desde la zona de acumulación a la de ablación, lo cual provoca un avance extraordinario del glaciar, extensión longitudinal y fuertes cambios de elevación, agrietamientos y plegamiento de morrenas mediales. Este tipo de procesos puede repetirse cada cierta cantidad de años, pero no es estrictamente periódico. Quizás lo más particular de este hecho es que sólo está en conexión con ciertos glaciares, siendo la razón de estos avances, su ocurrencia y el mecanismo que explica ello, temas actuales de discusión. Existen glaciares en surge en distintas cadenas montañosas del mundo: Norte América, Islandia, Asia, y en los Andes de Chile y Argentina. La mayoría de los glaciares en surge ocurren en cadenas montañosas relativamente jóvenes que están sometidas a una fuerte erosión.”

En este sentido, y de acuerdo al tema que nos toca, un glaciar de este tipo, que debido a su condición fluctuante, atraviesa el lecho de un río, produce inequívocamente un endicamiento, y el consecuente lago embalse natural.

En lo que respecta al Glaciar Grande del Nevado del Plomo, que fue el que produjo el aluvión de 1934 que estamos tratando en este artículo, tenemos varias cuestiones a considerar.

Según nos ilustra el Ingeniero Jorge Maza, el hace referencia a las definiciones de la Secretaría de Ambiente y Desarrollo Sustentable de la Nación. (IANIGLA – CONICET), que explica que la subcuenca del río Tupungato, contiene al sistema glaciario más importante de la cuenca del río Mendoza, localizado en las nacientes del río del Plomo, por sobre la frontera entre Chile y Argentina. Este sistema está compuesto por el Glaciar del Plomo (Alto y bajo Plomo), el Gemelos, el Oriental del Juncal, Alfa, Beta, y Grande del Nevado.

Este grupo de glaciares fue estudiado inicialmente a principios del siglo XX por el explorador Robert Helbling, quien realizó las primeras expediciones al lugar en 1914.

Según menciona el Ingeniero Maza en su informe del año 2016, los glaciares de la cuenca del río del Plomo experimentaron un retroceso general, e importante desde 1909 hasta 1974. Los glaciares Grande del Juncal y Grande del Nevado, también muestran esta tendencia, pero en determinadas épocas han evidenciado avances rápidos o surges. El glaciar Grande del Juncal avanzó en 1910 y en algún momento entre 1934 y 1955; el glaciar Grande del Nevado en 1933 y entre el período 1963-1974. Estos dos glaciares son considerados como surging glaciers, o sea, glaciares con avances rápidos.

Por su posición inferior y transversal con respecto al valle del río del Plomo, el glaciar Grande del Nevado, es más peligroso porque un avance rápido puede llegar a obstruir el río del Plomo. Existe como antecedente el aluvión catastrófico de 1934, que estamos tratando en este artículo; además, un surge no es un evento único. Por lo tanto, se recomienda el estudio anual sistemático de estos dos glaciares, como forma de prevención de nuevas catástrofes asociadas a endicamientos.

¿Todo esto que significa? Que su comportamiento puede llegar a ser impredecible. Con lo cual, no es tarea simple el poder predecir un evento de estas características.

Durante el siglo XIX no existen registros respecto a la formación o ruptura de un dique natural en el valle del río del Plomo y de una situación similar a la acontecida en 1934. Ello no implica que el glaciar haya avanzado, sino que el escurrimiento fue gradual, no repentino. Contrariamente, en el siglo XVIII, exactamente en 1788, se produjo un evento muy similar, sino idéntico al de 1934. El 2 de enero de 1788 el camino que unía las ciudades de Mendoza y Santiago fue completamente destruido por un aluvión. En 1786 exploradores se encontraron con una gran laguna al descender por el Valle del Río Morado de las Toscas, esta laguna no podía ser otra cosa que un embalse similar al formado por el avance del glaciar.

El marqués de Sobremonte escribía el 22 de enero de 1788 que se habían cortado por completo las comunicaciones entre el Virreinato del Río de la Plata y Chile, a raíz de una crecida extraordinaria.

Durante los meses de febrero y marzo de 1985, se produjeron crecientes poco habituales en el río Mendoza. Los estudios realizados, y los respectivos análisis, sugieren las mismas fueron consecuencia de un nuevo endicamiento.

En esta oportunidad, la ruptura no revistió las mismas características que en 1788 y 1934. Veamos entonces, que sucedió en esta oportunidad.

De acuerdo a los cálculos realizados, el glaciar, en su avance hacia el río del Plomo, parecería haber comenzado a obturar al río alrededor de los días 11 a 12 de octubre de 1984. Sin embargo dicho cierre no fue total. No obstante, dicho cierre, habría provocado una laguna natural, que para el 11 de noviembre de 1984 adquirió un volumen importante. Desde los días 12 al 15 de noviembre, avanzó considerablemente, produciéndole al río en este segundo avance un cierre prácticamente estanco.

Durante los días subsiguientes, la obturación, provocó una disminución del caudal del río del Plomo, que dejó de aportar caudal al río Tupungato. Este cierre, duplicó el tamaño de la laguna, respecto al día 11 de noviembre.

Entre los días 30 de noviembre, y 2 de diciembre de 1984, el glaciar avanzó nuevamente, produciendo un cierre casi total. Alrededor del día 15 de diciembre, volumen de la laguna se hizo considerable, bajo una obturación casi total. No obstante, comenzaron a desarrollarse infiltraciones, y canalizaciones a través de la pared del glaciar, lo que provocó un aumento del caudal del río del Plomo, aportando agua nuevamente al Tupungato.

Todo este movimiento del glaciar, la obturación total, y canalizaciones, siguieron produciéndose durante los meses de enero y febrero de 1985. Hacia el día 12 de dicho mes, la laguna habría alcanzado su nivel máximo.

Hacia las 7 de la mañana, de aquél 12 de febrero, comenzó la descarga fuerte. El caudal del río del Plomo, y su aporte al Tupungato comenzó a crecer. Este hecho, fue sucediéndose de manera paulatina a lo largo de todo el mes.

Lo mismo se fue sucediendo durante el mes de marzo. El volumen de la laguna fluctuaba, creciendo, y descargando a través de las canalizaciones, de manera paulatina, a diferencia de lo acontecido en los eventos anteriormente registrados de 1788 y 1934.

En el año 2007 el glaciar Grande del Nevado experimentó un nuevo avance, pero no formó ningún lago, debido a la presencia de un túnel subglaciar que permitió la evacuación hacia el cauce del río del Plomo.

Como conclusión podemos decir que el Glaciar Grande del Nevado del Plomo es un glaciar en surge, o sea de rápida fluctuación, que produce endicamientos sobre el río Plomo, afluente del río Tupungato en la cuenca del río Mendoza, en períodos de tiempo indefinidos, se ha podido indagar que han existido estos eventos a fines del siglo XVIII, a principios del siglo XX y se han comprobado fehacientemente en 1934 y 1985.

Este tipo de endicamiento genera un embalse aguas arriba que luego, por un conjunto de causas, se drena abruptamente a través de un conducto subglaciar, generando una crecida de importante magnitud, en el mejor de los casos.

En el peor, como en 1788, y 1934, el dique se rompe abruptamente, generando un aluvión descontrolado, que arrasa todo a su paso, y que como hemos podido apreciar en este informe, para el caso del evento de 1934, se ha cobrado vidas, ha destruido cien kilómetros de vías y dejado fuera de servicio un tramo importantísimo durante diez años, y ha puesto en el recuerdo a una de las estaciones ferroviarias más significativas, de un ferrocarril no menos significativo.

¿Cuándo puede volver a suceder este evento? Pues nadie lo sabe. Digamos, en cualquier momento. Aunque hoy en día, las circunstancias no serán las mismas que en los eventos anteriores.

Mientras tanto, como dijimos antes, la estación Zanjón Amarillo, está allí, como fiel testigo de un aluvión que todo lo destruyó.

Cuando el Trasandino volvió a la vida, después de diez años, las estaciones Zanjón Amarillo y Río Blanco, que corrían por el lado opuesto al río Mendoza, quedaron abandonadas. La traza se estableció al oeste del cauce, junto a la ruta 7, y allí se erigió la nueva estación: Polvaredas.

Hoy Polvaredas, también duerme en el olvido, porque se fue, hace ya cuarenta años, con el Transandino. Pero eso es otra historia.

Zanjón Amarrillo hoy. Solo en imágenes