after the last eruption in 1982 which was so terrible. galunggung mountain looks beautiful from a distance.
La erupción del volcán Galunggung en Indonesia y la histórica afectación a un vuelo de British Airways. Una historia imperdible. Te la contamos.
FOTO DE PORTADA: El estratovolcán Galunggung en Indonesia, protagonista de esta sorprendente historia.
El volcán Galunggung en Indonesia, es un estratovolcán activo, localizado en la isla de Java, en Indonesia, que erupcionó por última vez entre abril de 1982 y enero de 1983. Tiene una altura de aproximadamente 2168 a 2240m. Es conocido por sus erupciones históricas, incluyendo ésta de 1982, y cuenta con un lago en su cráter.
Un estratovolcán es un tipo de volcán cónico y de gran altura. Como su nombre indica, está compuesto por múltiples estratos o capas de lava endurecida que alternan con capas de piroclastos (lapilli y cenizas). Se forman por la alternancia de momentos de actividad explosiva con otros de emisión de coladas de lava fluida.La lava que fluye desde su interior es altamente viscosa y se enfría y endurece antes de que pueda llegar lejos. Muchos estratovolcanes exceden los 2500 metros de altitud y suelen encontrarse sobre la corteza continental.
Aunque a veces se denominan «volcanes compuestos», los vulcanólogos prefieren utilizar el término «estratovolcán» para establecer una distinción, debido a que todos los volcanes, sean del tamaño que sean, presentan una estructura (de capas) compuesta, esto es, se desarrollan sobre los materiales de sucesivas erupciones.
Aquí, en los Andes Centrales, tenemos algunos representates bien conocidos: Villarrica, Llaima, volcán Osorno, Chillán (Chile), Tupungato (Chile y Argentina), el volcán Nevado Ojos del Salado (en Argentina y Chile), Los volcanes más altos del mundo, medidos desde el nivel del mar, son estratovolcanes, siendo los tres más altos el mencionado Nevado Ojos del Salado (Argentina / Chile), el Monte Pissis y el Cerro Bonete Chico (ambos en Argentina).
Pero bien, volviendo al tema de Galunggung, en Indonesia, existe una razón por la cual se hizo bien famoso, hace algo más de 40 años, más allá de las desgracias que produjo, que se resumen en 68 muertes y un índice de explosividad volcánica de 4, extendiendo la lava a 10 kilómetros del cráter, estimando los daños ocurridos tuvieron un costo de 15 millones de dólares, de aquel entonces, y la inhabilitación de 22 pueblos.
La razón de ello fue la afectación que sufrió un vuelo de la compañia British Airways, que se encuentra registrado entre las historias más relevantes, y sorprendentes de los accidentes de aviación.
La frase del comandante que pasó a la historia
El vuelo 009 de British Airways, también conocido como el incidente de Yakarta, fue un vuelo programado de British Airways desde Londres Heathrow a Auckland, con escalas en Bombay, Kuala Lumpur, Perth y Melbourne.
El 24 de junio de 1982, la ruta fue volada por “City of Edinburgh”, un Boeing 747-236B registrado como G-BDXH. El avión voló sin advertirlo sobre una nube de ceniza volcánica arrojada por la erupción del Monte Galunggung a unos 180 km al sureste de Yakarta, Indonesia, lo que provocó la falla de los cuatro motores.
Pasadas las 20:40 hora local de Yakarta, y sobre el Océano Índico, al sur de Java, la tripulación formada por el oficial Roger Greaves, el ingeniero de vuelo Barry Townley-Freeman, y el comandante Eric Moody, observaron sobre el parabrisas un efecto similar al “fuego de San Telmo”. El fuego de San Telmo es un fenómeno luminoso azul o violeta causado por la ionización del aire en objetos puntiagudos durante tormentas eléctricas.
A pesar de que el radar meteorológico indicaba cielos despejados, la tripulación tomó la precaución de activar el sistema de protección contra hielo en los motores y las señales de cinturones abrochados.
Según avanzaba el vuelo, comenzó a detectarse humo en la cabina de pasajeros, y al principio se pensó que este provenía de un cigarrillo. Sin embargo, pronto comenzó a hacerse más espeso y adquirir un inquietante olor a azufre. Aquellos pasajeros que podían ver los motores a través de sus ventanas observaron que éstos tenían un brillo inusual, con una luz que resplandecía a través de los rotores.
Aproximadamente a las 20:42, el motor número cuatro sufrió una pérdida de compresión y poco después dejó de funcionar. Inmediatamente, la tripulación llevó a cabo el procedimiento estándar tras el apagado de un motor, cortando rápidamente el flujo de combustible y activando los extintores.
Menos de un minuto más tarde, a las 20:43,el motor número dos también sufrió una pérdida de compresión, y se apagó. En pocos segundos, y de manera casi simultánea, los motores uno y tres también se detuvieron, provocando que el ingeniero de vuelo exclamara: «No lo puedo creer – ¡todos los motores han fallado!».
Sin propulsión en los motores, un 747-200 es capaz de planear 15 kilómetros por cada kilómetro que desciende. La tripulación determinó con rapidez que la aeronave podría planear durante 23 minutos, cubriendo una distancia 169 km desde el nivel de vuelo en el que se encontraba, a 11.000 metros.
A las 20:44, Greaves envió una señal de socorro al control del tráfico aéreo local, informando del fallo de los cuatro motores. Sin embargo, el Control aéreo de Yakarta entendió mal el mensaje, interpretando que sólo el motor número cuatro había dejado de funcionar. Tuvo que ser un vuelo cercano de Garuda Indonesia el que transmitiera de nuevo el mensaje al control del tráfico aéreo. A pesar de que la tripulación activó el código de emergencia 7700 en el transpondedor, la aeronave no pudo ser localizada por los controladores en las pantallas de sus radares.
Debido a la presencia de montañas en la costa sur de la isla de Java, se necesitaba una altitud de al menos 3.500 metros para atravesar la costa de forma segura. La tripulación decidió que si la aeronave no era capaz de mantener la altitud para cuando alcanzaran 3.650 metros, darían la vuelta dirigiéndose hacia el océano para intentar realizar un amerizaje en el Índico. La tripulación comenzó a efectuar los procedimientos de arranque de los motores pese a encontrarse bastante por encima de la altitud máxima recomendada para dicho procedimiento, que es de 8.500 metros. Los intentos fueron infructuosos.
A pesar de la falta de tiempo, Moody anunció lo siguiente al pasaje, mostrando lo que ha sido descrito como «una obra maestra de la moderación y prudencia».
«Señoras y señores, les habla el comandante. Tenemos un pequeño problema. Los cuatro motores se han parado. Estamos haciendo lo imposible para tenerlos bajo control. Confío en que no se angustien demasiado.«
A medida que la presión del interior del avión descendió, las máscaras de oxígeno cayeron de los compartimentos superiores. En la cabina de los pilotos, mientras tanto, la máscara de Greaves no funcionaba debido a que el tubo se había separado del resto de la máscara. Fue entonces cuando rápidamente Moody decidió descender a una velocidad de 1.800 metros por minuto hasta una altitud donde la presión exterior fuera la suficiente para respirar casi con normalidad.
A 4.100 metros, se aproximaban a la altitud a la cual se verían obligados a dar la vuelta e intentar un arriesgado amerizaje. Aunque existían directrices para dicho procedimiento, nunca antes se había intentado en un Boeing 747 – y continúa sin haberse intentado hasta la fecha.
Mientras seguían intentando encender de nuevo los motores, el motor número cuatro consiguió arrancar, y a las 20:56, Moody usó la potencia proporcionada por dicho motor para reducir la tasa de descenso.
Al poco tiempo, el motor número tres también pudo ser arrancado, permitiéndole ascender lentamente. Inmediatamente después, los motores uno y dos fueron arrancados con éxito de la misma forma. Posteriormente, la tripulación solicitó y ejecutó un aumento en la altitud hasta los 4.500 metros, con el objetivo de esquivar las grandes montañas indonesias.
Mientras la aeronave se acercaba a la altitud deseada, el efecto del Fuego de San Telmo volvió a repetirse. Moody redujo la potencia en los motores; sin embargo, el motor número dos volvió a sufrir una pérdida del compresor y tuvo que ser apagado. La tripulación descendió de manera inmediata y se mantuvo a 3.600 metros.
A medida que el vuelo 009 se aproximaba a Yakarta, la tripulación se encontró con la dificultad añadida de no ver nada a través del parabrisas, y tuvo que realizar la maniobra de aproximación prácticamente sólo con instrumentos, a pesar de los informes meteorológicos que anunciaban buena visibilidad.
Decidieron utilizar el sistema de aterrizaje instrumental, sin embargo, la senda de planeo se encontraba fuera de servicio, así que el comandante se encargó de seguir el localizador, mientras que el oficial monitorizaba el DME (del inglés Distance Measuring Equipment). Este último iba informando a qué altitud deberían estar a cada tramo del DME durante la aproximación final hasta la pista de aterrizaje, creando una senda de planeo virtual que debía ser seguida por el comandante, a los mandos de la aeronave.
Aunque las luces de la pista se podían distinguir a través de una pequeña franja en el parabrisas, las luces de aterrizaje del propio avión parecían estar estropeadas. Tras el aterrizaje, la tripulación consideró imposible el rodaje, debido a que las luces de la plataforma creaban un deslumbramiento que hacían opaco el ya rayado parabrisas. Por lo tanto, el City of Edinburgh tuvo que aguardar hasta ser remolcado a la terminal.
Todo esto, fue provocado por un volcán.
Se concluyó que los problemas del City of Edinburgh habían sido causados por atravesar una nube de ceniza volcánica procedente de la erupción del Monte Galunggung. Debido a que la naturaleza de la nube de cenizas era árida, no aparecía en la pantalla del radar meteorológico, diseñado para detectar las partículas de humedad de las nubes.
La nube, como una especie de fina lluvia de arena, erosionó el parabrisas y las luces de aterrizaje, además de atascar los motores. A medida que la ceniza entraba dentro de los motores, se fue fundiendo en la cámara de combustión y quedó adherida al interior. Una vez que el motor se enfrió por no estar funcionando y el avión descendió fuera de la nube, la ceniza fundida se solidificó y fue expulsada, permitiendo el flujo de aire a través del motor, lo que a su vez se tradujo en la posibilidad de volver a arrancarlo con éxito. Los motores tuvieron suficiente energía eléctrica para ser arrancados porque un generador y las baterías de a bordo seguían estando operativas, requisito indispensable para el encendido.
Se sustituyeron los motores uno, dos y tres en Yakarta, así como el parabrisas, y los tanques de combustible se limpiaron eliminando la ceniza que había entrado en ellos mediante los conductos de presurización, contaminando el combustible y haciendo que tuvieran que deshacerse de este. Después de ser transportado de vuelta a Londres, el motor número cuatro también fue reemplazado y la aeronave tuvo que ser reparada a fondo para su puesta en servicio. G-BDXH entró en el Libro Guiness de los Récords como el planeo más largo en un avión no diseñado para tal fin, hasta que el récord fue superado por el incidente del vuelo 236 de Air Transat el 24 de agosto de 2001.
Una de las pasajeras, Betty Tootell, escribió un libro sobre el incidente, titulado «All Four Engines Have Failed» (en español, «Los cuatro motores han fallado»). Consiguió contactar con unos 200 de entre los 247 pasajeros que iban a bordo de ese vuelo, y acabó casándose con otro superviviente, James Ferguson, que había estado sentado en la fila de delante de ella.
Moody y su tripulación de cabina, Greaves y el ingeniero de vuelo Barry Townley-Freeman, recibieron premios, incluyendo la Condecoración de la Reina por su Valioso Servicio en el Aire. Los 12 tripulantes de cabina también realizaron una labor admirable, evitando el pánico y uniendo a los pasajeros que viajaban solos para apoyarse mutuamente. Dos desconocidos que habían estado en asientos cercanos en el vuelo se casaron posteriormente.
Eric Henry John Moody nació en Hampshire, Inglaterra, el 7 de junio de 1941. Se casó con Pat Collard en 1966 y tuvo un hijo y una hija. Su fallecimiento se informó el 19 de marzo de 2024.
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