Foto de portada: Biobio Chile
El arriero chileno Sergio Catalán, que fue el responsable del rescate de los sobrevivientes de la tragedia de Los Andes en 1972, falleció en el día de hoy a los 91 años. La noticia fue confirmada hace pocas horas, por el propio Carlos Páez a través de su cuenta de Twitter, con un escueto mensaje: «Murió Sergio Catalan el arriero chileno que divisó a Nando Parrado. 47 años atrás. Un gran hombre con una gran familia. Le debemos la vida. QEPD».
Catalán se hizo conocido por haber ayudado a los rugbiers uruguayos Parrado y Canessa, luego de su larga travesía a través de la cordillera.
El accidente del Vuelo de la Fuerza Aérea Uruguaya 571, conocido popularmente como el Milagro de los Andes, ocurrió el 13 de octubre de 1972, cuando el avión militar con 40 pasajeros y cinco tripulantes que conducía al equipo de rugby Old Christians, formado por alumnos del colegio uruguayo Stella Maris, se estrelló en la Cordillera de los Andes en ruta hacia Santiago de Chile.
El mal tiempo les obligó a detenerse en el aeropuerto El Plumerillo, en la ciudad de Mendoza, Argentina, donde pasaron la noche. Al día siguiente, el frente persistía, pero debido a la premura del viaje y hechas las consultas pertinentes, se esperó sólo hasta la tarde, cuando amainaron levemente las condiciones de tormenta.
El vuelo continuó por la tarde del 13 de octubre con destino a Santiago de Chile. La ruta a seguir era vía Paso del Planchón entre las ciudades de Malargüe, Argentina y Curicó, Chile.
Debido a un fatal error del navegante, teniente Ramón Saúl Mártinez, el piloto notificó a los controladores aéreos de Santiago de Chile que se encontraba sobre el Paso del Planchón en Curicó, cuando en realidad se encontraban más al norte, en las cercanías del cerro El Sosneado y del volcán Tinguiririca en la provincia de San Fernando, Chile. Este error de más de 100 km dificultó posteriormente las tareas de rescate.
Este tipo de avión tiene la particularidad de volar con la cola más baja que la nariz, como el vuelo de un ganso. Su techo máximo es de 6800 m y su velocidad de 437 km/h. Al momento de iniciarse el accidente, el Fairchild iba a unos 6000 m de altitud por lo que no sobrevolaba los Andes, sino que los atravesaba por una ruta de alturas intermedias en un corredor aéreo.
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El avión comenzó el descenso por instrumentos entre la niebla de una tormenta en desarrollo. Mientras todavía se encontraba sobre las montañas, el piloto creyó, debido a un nuevo error de navegación, que habían ya traspasado el cordón montañoso, siendo que apenas habían traspuesto las primeras corridas de altas cumbres; viró entonces hacia el norte.
El aparato descendió varios cientos de metros de golpe al atravesar sendas bolsas de aire. Ante esta situación, no faltó quien hiciera chistes sobre el incidente, o quien alzara los brazos y vitoreara como en una montaña rusa, o se aventara un balón de rugby. La serie de descensos bruscos hicieron que el avión perdiera más altitud en medio de una nube (perdió casi 1500 m).
Poco después, muchos de los pasajeros cayeron en la cuenta de que el ala del avión estaba muy cerca de la montaña. Dudaron si aquello era normal. Unos momentos después, los pasajeros se miraban unos a otros con terror, otros rezaban, al ver que estaban a unas decenas de metros de las laderas de un encajonado, esperando el inevitable choque del avión.
El Fairchild descendió aún más y se metió en un largo cajón de elevados riscos en medio de una nube neblinosa. Repentinamente, la niebla se abrió, al tiempo de que los pilotos vieron cómo su avión estaba en rumbo frontal de colisión, con la parte final del cajón cerrada por un alto farellón, el Cerro Seler. La alarma de colisión dentro de la cabina se activó, lo que alarmó a pasajeros y tripulación.
La aeronave se enfrentó a un alto farellón que el comandante Lagurara a duras penas y mediante un extraordinario esfuerzo físico pudo salvar por un par de metros; pero golpeó la cola en la orilla del farellón en un pico sin nombre (posteriormente denominado Cerro Seler, por Fernando Parrado), situado entre el cerro El Sosneado y el volcán Tinguiririca, cerca de la frontera entre Argentina y Chile.
El aparato golpeó una segunda vez un risco del pico a 4.200m, perdiendo el ala derecha, que fue lanzada hacia atrás con tal fuerza que cortó la cola del aparato a la altura de la ventanilla Nº 8 de 10 por el lado de babor y Nº 7 por el lado de estribor. Al desprenderse su cola con el estabilizador vertical, dejó abierto tras sí el interior en la parte posterior del fuselaje. De este desprendimiento, salieron al menos dos filas de asientos y al impactar contra la montaña, murieron instantáneamente cinco personas, incluido el sobrecargo, que iban todavía atadas a sus asientos de la cola.
Al golpear el avión por tercera vez en un segundo pico, perdió el ala izquierda, quedando en vuelo únicamente su fuselaje, a manera de proyectil. Éste, aún con velocidad, golpeó tangencialmente el terreno nevado y resbaló por una amplia ladera nevada y empinada de más de 4 km de largo hasta detenerse en un banco de nieve. Dos pasajeros más, atados aún a sus asientos, salieron despedidos por el boquete de atrás.
El golpe de la nariz del avión contra el banco de nieve resultó fatal para los tripulantes de cabina. La fuerza del golpe hizo que el tren de aterrizaje delantero, todavía en su pozo, comprimiera fuertemente la cabina del avión hacia atrás, atrapando a sus ocupantes contra el panel de instrumentos.
Los pasajeros que quedaron dentro del fuselaje fueron comprimidos en sus asientos hacia la parte frontal de éste, que se elevó hasta casi tocar el techo. Muchos pasajeros sufrieron traumatismo encefalo-craneano (TEC), lo que provocó su muerte, mientras que otros quedaron atrapados en sus asientos sin posibilidad de zafarse. Para el resto, el golpe fue amortiguado. Increíblemente, algunos pasajeros resultaron ilesos o con tan sólo heridas leves. Hubo otros pasajeros con heridas internas graves que fallecieron en horas posteriores. De inmediato, Marcelo Pérez, el capitán del equipo de rugby, organizó a los ilesos para ayudar a liberar a los que seguían atrapados y a los heridos, despejando el fuselaje para prepararse para la noche. El piloto Julio Ferradas murió víctima de un TEC y el copiloto Dante Lagurara murió al amanecer del día siguiente.
De las 45 personas en el avión, doce murieron en el accidente o poco después (entre ellos miembros de la tripulación); otros cinco habían fallecido a la mañana siguiente, y el octavo día, murió un pasajero de sexo femenino, de nombre Susana Parrado debido a sus lesiones. Muchos de los fallecidos quedaron comprimidos entre asientos o atrapados por ellos mismos.
Los 27 restantes hicieron frente a las duras condiciones ambientales (-25 a -42 °C) de supervivencia en las montañas congeladas, aún en plena época de nevadas. Durante varios días las partidas de rescate intentaron localizar los restos del avión sin éxito. Incluso algunos aviones estuvieron cerca del lugar, pero muy alto.
Muchos de los supervivientes habían sufrido diversas lesiones cortantes o moretones y carecían de calzado y ropa adecuada para el frío y la nieve. Se organizaron para resistir las duras condiciones imperantes.
La noche del 29 de octubre, a 16 días ya de la caída, una nueva tragedia se cernió sobre el resto del avión y los muchachos, en la noche a eso de las 23.00. Una avalancha de nieve se deslizó y sepultó los restos del Fairchild FH-227D, ingresando por la parte posterior, arrasando el muro provisional y sepultando a quienes dormían en su interior, salvo a un joven, Roy Harley, quien desesperadamente comenzó a cavar en busca de los que yacían bajo la nieve. Pese a los desesperados intentos de rescate por sus compañeros ocho personas murieron ahogadas bajo la nieve, incluyendo el capitán del equipo Marcelo Pérez y el ultimo pasajero de sexo femenino, Liliana Navarro de Methol. Pero, por otro lado, el enterramiento del fuselaje permitió al resto de los sobrevivientes no morir congelados más adelante.
A mediados de noviembre, fallecieron dos chicos más (Arturo Nogueira y Rafael Echavarren) a causa de la infección de sus heridas.
El grupo pudo sobrevivir durante 72 días y no morir por inanición gracias a la decisión grupal de alimentarse de la carne de sus compañeros muertos (practica denominada antropofagia), quienes estaban enterrados en las afueras. No fue una decisión fácil de tomar, y en un principio algunos rechazaron hacerlo, si bien pronto se demostró que era la única esperanza de sobrevivir, muchas consideraciones pasaron por el tema religioso cristiano. Pronto se impuso la regla (o exigencia) de no utilizar como alimento a ningún familiar cercano, ni tampoco a algún fallecido de sexo femenino, como el caso de las dos mujeres Parrado.
En un primer momento quisieron utilizar la radio de la cabina para pedir auxilio pero carecía de energía, pues la batería estaba en la cola que ellos habían creído divisar como 2 km más arriba. Varios de los supervivientes intentaron localizar la sección de cola que había sido arrancada a raíz del primer impacto, esperando poder recuperar las baterías que se encontraban en esa parte del avión. Cuando por fin llegaron a la sección de cola, unos 2 km más arriba, vieron que las baterías resultaban excesivamente pesadas (cerca de 23 kilos cada una) para trasportarlas hasta el fuselaje del avión, por lo que decidieron desmontar la radio de la cabina y llevarla hasta la cola del avión; la batería estaba en buen estado. Además en algunas valijas hallaron chocolates y licores.
A pesar de todos sus esfuerzos no lograron comunicarse con el exterior pues un cortocircuito originado debido al desconocimiento, dañó irreparablemente la radio. Junto con el hallazgo de la cola, también hallaron los cuerpos de dos pasajeros enterrados y unidos a sus asientos.
Para comienzos de diciembre de 1972, el deshielo dejó al descubierto el fuselaje nuevamente y los sobrevivientes pudieron disfrutar de días soleados, bañados con los cálidos rayos del sol. Los supervivientes finalmente vieron que su única esperanza consistía en ir a buscar ayuda. El 12 de diciembre de 1972, Fernando Parrado, Roberto Canessa y Antonio Vizintín parten en busca de ayuda. El tercer día de marcha, Antonio resbala y se crea una lesión, por lo que deciden enviarlo de vuelta. También le pidieron dejara su ración de carne, ya que el trayecto sería más largo de lo calculado.
Diez días y habiendo caminado unos 55 km aprox. después de partir de los restos del fuselaje llegan a la precordillera curicana del sector de Los Maitenes. De haber caminado hacía el lado argentino, habrían tenido que hacer más de 100 km para encontrar un poblado, sin duda habrían perecido.
Recorren un río para vadearlo por casi día y medio y no pueden lograrlo por la crecida del deshielo. Canessa comienza a sentirse enfermo, por lo que Nando debe llevar las dos mochilas. Al amanecer del día siguiente, ven en la otra orilla a un arriero chileno que los observa. Logran hacerle llegar un mensaje escrito donde dicen ser sobrevivientes de un avión siniestrado. El mensaje decía:
«Vengo de un avión que cayó en las montañas. Soy uruguayo. Hace 10 días que estamos caminando. Tengo un amigo herido arriba. En el avión quedan 14 personas heridas. Tenemos que salir rápido de aquí y no sabemos cómo. No tenemos comida. Estamos débiles. ¿Cuándo nos van a buscar arriba? Por favor, no podemos ni caminar. ¿Dónde estamos?»
Ese arriero no era otro que Sergio Catalán, quien falleciera en el día de hoy y al que los muchachos chilenos deben la vida.
El recuerdo de esta tragedia que quedará por siempre en la historia de los Andes.
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