Dossier Transsiberian | Entrega 3 de 5

De Europa al Pacífico

Un viaje por el tren más largo y famoso del mundo



El Rossiya. Un tren con más de cien años de historia, donde se mezclan distintas culturas a lo largo de sus más de nueve mil kilómetros de recorrido. El Transiberiano no es solo un recorrido turístico. Ha sido durante décadas la única vía de comunicación en un país con seis usos horarios, un puente entre Europa y el Pacífico. Los llevamos en un viaje de ensueño y ahora, en esta etapa, desde el propio corazón de Siberia. ¡Nos subimos al Rossiya!


AUTORES: FERNANDA INSUA - CARLOS EDUARDO GONZALEZ | REDACCION ALPINISMONLINE
SABADO 10 DE AGOSTO DE 2019 | Lecturas: 10558 | Comentarios: 0


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El BAIKAL En el corazón de Siberia recorrimos su maravilla más destacada. El lago Baikal. Nos deslumbró con su magia y su espíritu ancestral de una de las regiones más intrigantes. (Foto: Fedor Lashkov)

Lo que dejó el BAIKAL ...


… fue maravilloso. Ahora, dejamos atrás esta perla de Siberia y nos dirigimos ya firmemente hacia nuestro destino final sobre el Pacífico a más de 9000 kilómetros de Moscú.

Atravesaremos la cuenca del Amur y principalmente, en esta entrega, vamos a sumergirnos en la cápsula del tiempo y recorrer un Rossiya de fines del siglo XX, cuando otro entorno le daba un carácter bastante distinto al actual.



La historia del Transiberiano puede dividirse en dos partes. Una, durante todo el período de la Unión Soviética, donde el ferrocarril constituyó prácticamente en el único médio de comunicación entre la Rusia europea y sus lejanos territorios asiáticos que llegan hasta el Pacífico. Luego, a partir de los primeros años del siglo XXI, un nuevo condimento comienza a ser explotado: el turismo. Hoy en día el turismo logra convivir con ese gran medio de comunicación. Vamos entonces a la historia del Rossiya.









El transiberiano en toda su extensión. Son 9288 kilómetros entre Moscú y Vladivostok

Chitá




El "Rossiya" parte de la estación central de Chitá construída a principios del siglo XX, acompañando al nacimiento del ferrocarril transiberiano. Vamos ahora en camino del Pacífico, recorriendo el territorio quizás más agreste y despoblado de la Siberia oriental, pero no con menos historia.



Y si de historia se trata, es lo que nos toca ahora. Vamos a imaginar a partir de este momento, una máquina del tiempo, que nos va a llevar treinta años atrás, durante los últimos suspiros de la Unión Soviética. Vamos a recorrer estos mismos rieles, estas mismas estaciones, con otra visión, contándoles como era el tren por aquél entonces y sumergiéndonos en la historia pasada del Rossiya desde sus comienzos. Nos sumergimos entonces y vamos en búsqueda de Las últimas sombras del Rossiya







Nos subimos al Rossiya en la estación Chitá. Vamos hacia el último tramo del Transiberiano (Foto Marco Fieber)

Karymskaya




Fue fundada en 1935 a lo largo de las orillas del río Ingoda. La ciudad está en las líneas Transiberiana y Transmanchuriana (a través de Tarskaya). La parada del tren es de 25 minutos.



La mejor época para visitarla es de junio hasta agosto, cuando el clima es agradable y hay apenas precipitación. La temperatura máxima promedio en Karymskaya es 27°C en julio y de -12°C en enero.



Zabaikalsk




Es un asentamiento urbano y el centro administrativo del distrito Zabaykalsky de Zabaykalsky Krai, ubicado en la frontera sino-rusa justo enfrente de la ciudad fronteriza china de Manzhouli. Tiene una población aproximada a los 10.000 habitantes.



Fue fundada en 1904 como una estación (Razyezd 86, es decir, "Pasando el bucle No. 86") en el ferrocarril oriental chino. Desde 1924, un destacamento de la guardia fronteriza se ha estacionado allí. A raíz del conflicto chino-soviético (1929), la estación pasó a llamarse Otpor.



Hasta mediados de la década de 1930, Razyezd 86 / Otpor tenía poca importancia como estación, ya que todos los trámites fronterizos se realizaban en la estación Matsiyevskaya (más adentro de Rusia) y en la estación de trenes Manzhouli, en el lado chino de la frontera. La estación se expandió a mediados de la década de 1930, ya que la URSS había vendido el ferrocarril en el lado chino a Manchukuo y lo convirtió del calibre de 1.520 mm) de los Ferrocarriles rusos a los 1.435 mm de China; Otpor se convirtió así en la última estación de vía rusa. La estación se volvió bastante importante en 1945, como una de las bases de la invasión soviética de Manchuria, que también vio la línea ferroviaria en el lado chino reconvertida temporalmente al ancho ruso. La importancia de la estación continuó como la principal conexión ferroviaria entre la URSS y la China comunista. A solicitud de China, en 1958 los soviéticos cambiaron el nombre de "Otpor" al neutral Zabaykalsk (es decir, "una ciudad en Transbaikalia" o "una ciudad más allá del lago Baikal.



El incidente de Otpor: El incidente que más tarde se conoció como el Incidente de Otpor ocurrió en 1938, cuando los muchos judíos que huyeron de la Alemania nazi se quedaron varados en Otpor (Zabaykalsk), pidiendo la entrada a Manchukuo. Por orden de Hideki Tojo, el mayor general Kiichiro Higuchi de la rama Harbin del ejército Kwantung, asistido por Norihiro Yasue y apoyado por Yosuke Matsuoka en Japón, permitió que los refugiados judíos ingresaran a Manchukuo y se mudaran a Shanghai o Japón, a pesar de la alianza de Japón con Alemania en ese momento.



Mogocha




Es el centro administrativo del distrito de Mogochinsky en el Krai de Zabaykalsky, ubicado en la confluencia de los ríos Mogocha y Amazar, 709 kilómetros al noreste de Chitá. Cuenta con 13.000 habitantes.



El nombre Mogocha deriva del río en el que se encuentra, cuyo nombre proviene de la palabra Evenki mongochi. El significado de esta palabra es ambiguo; se puede traducir como valle dorado, pero también como perteneciente a la tribu Mongo.



Fue fundada en 1910, con la construcción de la sección local del Ferrocarril Transiberiano. El tráfico ferroviario comenzó en 1914. Además de su condición de punto de suministro para el ferrocarril, a partir de los años 1920 y 1930 se convirtió en la base para la extracción de oro en los alrededores. El estatus de ciudad le fue otorgado en 1950.



Desde 1947 hasta 1953, Mogocha fue sede del campo de trabajos forzados de Klyuchevlag. El campo albergó hasta 3000 prisioneros a mismo tiempo, principalmente utilizados en el trabajo forzado para la extracción de molibdeno y oro en las aldeas al suroeste de la ciudad.



Durante el deterioro de las relaciones chino-soviéticas en la década de 1950, se creó una gran base aérea cerca de Mogocha, que fue sede de varios regimientos de helicópteros hasta la década de 1990. La lejanía de Mogocha combinada con las duras condiciones climáticas, dio lugar a la expresión de la jerga militar soviética que "Dios creó a Sochi y Satan a Mogocha".



Después de la disolución de la Unión Soviética y la posterior crisis económica, Mogocha perdió alrededor de un tercio de su población, algo común en las ciudades del Lejano Oriente ruso. Tiene un invierno duro, con temperaturas de hasta -60C.





Mogocha (Foto: Leonid Kozlov)

Skovorodino




Ciudad del óblast de Amur, centro administrativo del raión homónimo. Está situada sobre el río Bolshói Never. Cuenta con algo más de 10.000 habitantes.



Skovorodinó fue fundada en 1908 bajo el nombre de Zmeiny en el curso de la construcción del ferrocarril Transiberiano. La localidad fue renombrada como Never-I, por el río. En 1911 fue rebautizada como Rujlovo, recibiendo el estatus de ciudad en 1927. En 1938, Rujlovo fue rebautizada de nuevo como Skovorodinó en homenaje a A. N. Skovorodin, presidente del sóviet local, asesinado en 1920, durante la Guerra civil rusa.



En 2004-2005, se construyó un oleoducto desde Taishet, al norte del lago Baikal hasta Sovorodinó. Una parte del petróleo es transportado por vía férrea desde Skovorodinó hasta el terminal petrolífero de Najodka, en el océano Pacífico, mientras que el resto es transportado por otro oleoducto hasta la ciudad china de Daqing.





El tigre de Amur, tigre siberiano, tigre del Caspio o tigre persa (Panthera tigris virgata) es una subespecie de tigre que actualmente solo ocupa los bosques de hoja perenne y bosques mixtos del extremo sureste de Rusia, en la región del río Amur y la frontera entre Rusia y China. Tradicionalmente se le ha considerado la mayor subespecie de tigre y el mayor de los félidos. Hasta 2009 se le consideraba una subespecie independiente, Panthera tigris altaica, hasta que estudios genéticos en el ADN mitocondrial de ejemplares conservados en museos del supuestamente extinto tigre del Caspio pusieron de relieve que las diferencias genéticas entre ambas subespecies eran mínimas, hasta el punto de que su separación basándose en criterios actuales no estaba justificada.2? Estos resultados unidos a los datos y citas históricas de su distribución original, parecen indicar que en realidad el tigre siberiano es la única subpoblación que sobrevivió a la persecución y destrucción del hábitat en los países habitados por el tigre del Caspio originalmente, desde Turquía y Ucrania hasta el Extremo Oriente ruso, pasando por el Cáucaso, Iraq, Irán, Asia Central, Mongolia y China. La continuidad de su extensísima área de distribución habría sido rota hace tan solo 200 años debido a la persecución directa, la destrucción de su hábitat y la caza excesiva de sus principales presas. En 2017 un equipo de investigadores pertenecientes a la UICN publicaron una nueva clasificación taxonómica de la familia felidae en la que solo reconocían a dos subespecies de tigres a saber: El tigre de Asia continental (Panthera tigris tigris) el cual agrupa al tigre de bengala, siberiano, de indochina, sur de China, malayo así como los extintos tigres del Caspio y los tigres de la sonda (Panthera tigris sondaica) que agrupa al tigre de Sumatra así como a los ya desaparecidos tigres de Java y Bali, esta evaluación se basa en una extensa revisión de publicaciones recientes sobre la morfología del tigre y su filogeografía. (Foto Siberian Times)





Las últimas sombras del Rossiya
(Una historia de otro tiempo)


Vladimir Ustimovich y Tatiana Petujova saborean un momento de primera clase en su viaje a Vladivostok. El éxito empresarial compite con el progreso político como una ruta hacia la vida próspera.



Una soleada tarde, la estación de Chitá hierve de viajeros, estafadores y vendedores ambulantes procedentes de distintos pueblos de los alrededores en medio de un clima de efervescencia en plena decadencia soviética.



Vladimir y Tatiana dejan caer las maletas sobre el andén mientras no pierden detalle de la escena. Se acercan al coche número 5 del tren que acaba de llegar de un viaje de casi cuatro días desde Moscú. Aún falta algún tiempo para que siga su camino.



En la puerta del vagón, la revisora de turno coteja los pasaportes de los soldados y cada boleto detalladamente, vestida con su uniforme azul grisáceo. Con su pelo rubio teñido, no pierde detalle, mirando con desdén a cada pasajero con su amplio semblante burócrata de mal genio, toma los pasajes de Vladimir y Tatiana y con un gesto, sin pronunciar palabra, les indican que aborden. Arriba, la encargada del vagón revisa nuevamente los boletos y hace señas hacia la tercera cabina.



El tren finalmente da una sacudida y sale de la estación a tiempo. Son las 2.25 pm y cerca de dos días lo separan del destino final. Ahora, Valentina Aleksandrona Chernova, en un estrecho compartimiento varios coches hacia delante, se acomoda para cumplir con su misión casi perceptible de ser la jefa del tren. Esa mujer de dientes de oro es una veterana de 25 años de servicio en los ferrocarriles rusos. Se encarga de supervisar el trabajo de las 26 revisoras del Rossiya de fines de los ochenta, y se asegura de que el tren circule puntualmente. Y vaya que así no llegue a ser. Nadie quisiera enfrentarla.



Y así, Valentina, sabiendo de los tiempos que van asomando en el horizonte, se vanagloria de los años de esplendor de la Unión Soviética, con su estilo ruso soviético implacable y deslumbrante al mismo tiempo.






Un común denominador que podemos observar a fines de los ochenta, es encontrar personas atrapadas en la transición entre dos mundos diametralmente opuestos. Duros tiempos son los que esperan a la nación. Y el Rossiya es el símbolo vivo de la nación. Sobre sus rieles deambulan todo tipo de historias centenarias que dieron su origen allá, perdidas en el tiempo, a principios del siglo XX.



A finales del siglo XIX, el desarrollo de Siberia se vio dificultado por las malas comunicaciones de transporte dentro de la región, así como con el resto del país. Aparte de la Ruta siberiana, no existían buenos caminos adecuados para el transporte sobre ruedas. Durante unos cinco meses del año, los ríos eran los principales medios de transporte. Durante la mitad fría del año, la carga y los pasajeros viajaron en trineos tirados por caballos sobre los caminos en invierno, muchos de los cuales eran los mismos ríos, pero cubierto de hielo.



Los primeros proyectos ferroviarios en Siberia surgieron después de la finalización de la línea ferroviaria San Petersburgo-Moscú en 1851. Uno de los primeros fue el proyecto de Irkutsk-Chitá, propuesto por el empresario estadounidense Perry Collins y apoyado por el ministro de Transporte Constantine Possiet con miras a conectar Moscú hasta el río Amur y, en consecuencia, con el Océano Pacífico.



El gobernador de Siberia, Nikolay Muravyov-Amursky, estaba ansioso por avanzar en la colonización del Lejano Oriente ruso, pero sus planes no pudieron materializarse, siempre y cuando los colonos tuvieron que importar cereales y otros alimentos de China y Corea. Fue por iniciativa de Muravyov que se llevaron a cabo encuestas para un ferrocarril en la región de Jabárovsk. La ruta principal fue inaugurada después de trece años de trabajo, el 21 de julio de 1904, con una extensión de 9288 km.



La importancia de los trenes en Rusia, hacia comienzos de los años noventa es impresionante. Transportan un setenta por ciento de la carga total que circula por la Unión Soviética. De allí el enorme desarrollo que podemos observar.



No existe ninguna carretera transcontinental para estos tiempos, de modo que es casi imposible viajar en automóvil desde Moscu hasta Vladivostok, excepto en el invierno, cuando los caminos se llenan de hielo y entonces si pueden transitarse más convenientemente.



El ferrocarril de los noventa se mantiene como una organización centralizada y disciplinada, mientras que todas las demás empresas del Estado van en camino hacia la privatización o desaparición.



El transiberiano es el corazón del sistema que mantiene unido al inmenso país, tal como el Zar Alejandro III lo imaginó en 1891 cuando decretó el inicio de su construcción. El ferrocarril permitió conocer el tesoro que representaban los recursos naturales de Siberia (madera, oro y carbón, entre otros) y aceleró la colonización del vasto territorio entre los Urales y el Pacífico. Para 1914, unos cinco millones de colonos, principalmente campesinos, ya habían emigrado de Rusia europea a Siberia a bordo del ferrocarril.






Durante la primera noche que Tatiana y Vladimir pasan en el Rossiya, descubren lo persistente que son las antiguas actitudes soviéticas: en el vagón el rey no es el pasajero sino el revisor. Al caer la noche, cuando ambos viajeros se aprestan a dormir, un sonido insoportable proveniente del compartimiento de la revisora, deja en claro cuáles son las intenciones de ésta. Fumando un cigarrillo pone una película en la videocasetera a todo volumen, que impide el descanso del resto del pasaje, mucho más para los compartimientos más próximos. Solo cuando Vladimir pierde la paciencia y sale a reclamar silencio, es recibido con una mirada de desprecio por parte de la revisora, que contra su voluntad, accede finalmente a terminar con el calvario.



En mayo de 1891, cuando el gran duque Nicolás (quién sería el último Zar) visitó Vladivostok para poner en marcha las obras del ferrocarril transiberiano, las líneas férreas se extendían hacia el este, hasta la ciudad de Tyumen, situada en los montes Urales.



Siberia estuvo conectada con la Rusia europea mediante el Trakt, un camino sin pavimentar en tan malas condiciones, que los viajeros fácilmente podían tardar un año en llegar a San Petersburgo, la capital de entonces, desde las costas del Pacífico. Puestos fronterizos aislados a cargo de cosacos vigilaban las largas fronteras con China. Japón era una amenaza creciente.



El Zar Alejandro III, padre de Nicolás, sabía que tenía que mantener unido su gigantesco imperio, y el ferrocarril era la única solución.



Éste avanzaba sinuosamente a través del territorio más inhóspito de Asia, y representó una admirable hazaña de construcción durante la cual, un ejército de peones, presidiarios, soldados y hábiles trabajadores extranjeros, tendieron unos 650 kilómetros de vía férrea al año.



En 1904 el primer tren viajó sin parar desde Moscú hasta Vladivostok, cruzando en parte territorio chino. En 1916, un puente sobre el río Amur, en Jabarovsk, permitió viajar por todo el territorio ruso, desde un extremo al otro del imperio.



Nunca ha desempeñado el ferrocarril un papel más importante que durante la segunda guerra mundial, cuando cientos de fábricas fueron desmanteladas en la Rusia europea y colocadas en carros de ferrocarril para ser enviadas a los Urales. Los trabajadores volvieron a armar más de cincuenta plantas en las defensas de Novosibirsk, para entonces, una soñolienta población de unos cuantos miles de habitantes a orillas del río Ob, la cual, como resultado, se convirtió en un importante centro industrial. Hoy es la tercera ciudad de Rusia, después de Moscú y San Petersburgo, con más de un millón y medio de habitantes, la principal ciudad de Siberia.



Aquél año, el sur de Siberia se encontraba en medio de una ola de calor con temperaturas de 30 grados. Desesperados, Tatiana y Vladimir se dirigieron hacia una de las ventanillas abiertas del pasillo, afectados por un letargo causado por el calor, contemplaban la montuosa taiga poblada de abedules y abetos. De vez en cuando el tren pasaba por delante de algún destartalado aserradero con troncos esparcidos a su alrededor.






Al arribar a una de las estaciones, los vendedores ambulantes caminaban a grandes pasos junto a los vagones ofreciendo cerveza, pescado ahumado, salchichas, papas hervidas y pan.



Después de la región del Transbaikal se llega al lejano oriente ruso, donde estamos ahora. El terreno aquí se vuelve más accidentado, más salvaje e incluso más densamente poblado de abedules y pinos. Al llegar a las partes más elevadas, se cruzan prados tapizados de flores silvestres amarillas, moradas y rojas. En los valles de los ríos Ingoda y Shilka, cientos de aldeanos se observan en los campos inclinados. Es la eterna postura de labranza al desyerbar los campos.



Casi acariciando la frontera con China, el transiberiano se sumerge ahora nuevamente en la cápsula del tiempo y nos regresamos al presente. Atrás, hace algo menos de treinta años, quedaron las historias de Vladimir y Tatiana. ¿Qué habrá sido de ellos? ¿Cuál habrá sido el destino de todos aquellos personajes que deambularon alguna vez por los sombríos pasillos con el crepitar de las ruedas sobre los rieles durante un casi eterno viaje de más de nueve mil kilómetros?



Hoy el Rossiya transita por otras vías, y con otro semblante, sin lugar a dudas. En busca de las azules aguas del mar del Japón, vuelve a acariciar como en aquél entonces el controvertido “borde” con su vecino del sur, que comparte un buen trecho del espíritu del transiberiano compartiendo dos nuevas historias, con Mongolia como interlocutora y el ferrocarril manchuriano casi lidiando con la vecina y controvertida Corea del Norte. Pero bueno, esas dos otras historias y ya tocará disfrutarlas.



El Rossiya entra ahora a Vladivostok. El eterno viaje finalmente no ha sido tan eterno, y luego de seis días y medio, llega a su fin. Pareciera que no hubiésemos atravesado las entrañas de un país, sino que hubiésemos sido transportados directamente a otro mundo, tal vez potenciado esto por las distancias. Pero al descender del vagón y tomar contacto con la gran ciudad podemos darnos cuenta que se trata de lo mismo.



Estamos en Rusia, aunque pareciera increíble. Recién allí nos damos cuenta de la inmensidad de esta nación y entendemos que todo este recorrido para nada ha sido en vano. Hemos aprendido de él y ahora miramos a Rusia con otros ojos, sin lugar a dudas.







Belogorsk




Ubicada en el río Tom, afluente del Zeya a 108 km al nordeste de Blagovéshchensk. Cuenta con una población cercana a los 70.000 habitantes.



En 1860 se fundó la localidad de Alexandrovskoie por colonos de la Rusia europea.? En 1893 construyeron el pueblo de Bochkarevka cercano a este primero. Con la construcción de la estación del ferrocarril Transiberiano en 1913 las localidades fueron creciendo hasta que en 1923 se juntaron y formaron Alexandrovsk. Tres años después alcanzarían el estatus de ciudad. En 1931 fue renombrada como Krasnopartizansk hasta 1936 cuando pasó a llamarse Kuybyshevka Vostochnaya hasta que en 1957 fue cambiado por el nombre actual.



Belogorsk sirve como centro administrativo del Distrito de Belogorsky?, aunque no forma parte de él.? Administrativamente está incorporado junto a otra localidad como okrug urbano de Belogorsk con el mismo estatus que los demás distritos.4?5?





Monasterio de San Nicolás en Belogorsk (Foto: Hdfondos)

Birobidzhan




Es la capital del Óblast Autónomo Hebreo. Este Oblast tiene un área de 36.244 km² y una población de más de 200.000 habitantes, de los cuales, sólo 1,2% son judíos, el resto son principalmente rusos (casi un 90 %) y ucranianos. La economía se basa en la minería (oro, estaño, hierro y grafito), madera, agricultura limitada y manufactura ligera (principalmente textiles, y procesamiento de alimentos).



La ciudad se sitúa sobre las márgenes de los ríos Bira y Bidzhán, cerca de la frontera con la República Popular China y es una parada importante del ferrocarril Transiberiano. Los visitantes pueden ver una ciudad sorprendentemente verde aunque hay muchas industrias.



El documental ¡L'Chayim, Camarada Stalin!, realizado en 2003, trata sobre la creación por parte de Stalin del Óblast Autónomo Hebreo y el asentamiento de miles de judíos, con escenas de la historia de la creación de la patria judía y de la ciudad contemporánea y entrevistas con residentes judíos.



El Óblast Autónomo Judío fue fundado en 1928 como "Distrito Nacional Judío". Fue el resultado de la política nacional de Lenin, mediante la cual cada grupo nacional de los que formaban la Unión Soviética recibiría un territorio en el cual tendría autonomía cultural en un marco socialista. En este sentido, fue también una respuesta a dos supuestas amenazas al estado soviético: el judaísmo, que iba en contra del ateísmo marxista; y el sionismo, el cual iba en contra de la visión soviética sobre el nacionalismo. La idea era crear una nueva "Sion soviética", donde una cultura judía proletaria pudiera surgir. El idioma oficial sería el yidis, en lugar del idioma hebreo, y las nuevas artes y literatura socialistas reemplazarían finalmente al judaísmo como expresión de cultura.



La teoría de Stalin sobre la cuestión nacional sostenía que un grupo sólo podía ser nación si tenían un territorio, y como no había un territorio judío, los judíos no eran una nación y no tenían derechos como tal. Los comunistas de origen judío argumentaban que la manera de resolver este dilema ideológico era creando un territorio judío, de ahí la motivación para formar un óblast autónomo judío. Políticamente hablando, era considerado deseable crear una patria judía dentro de la URSS como una alternativa al sionismo y a la teoría propuesta por sionistas socialistas como Dov Ber Borojov, que afirmaba que la "cuestión judía" se podía resolver creando un territorio judío en Palestina.



De esta manera, Birobidzhán fue importante para los propósitos propagandísticos contra el sionismo, que era una doctrina que rivalizaba con el marxismo entre los judíos izquierdistas. El impacto de la propaganda fue tan efectivo que miles de judíos emigraron hacia Birobidján incluso desde fuera de la Unión Soviética, incluyendo a algunos que ya estaban establecidos en los kibutz de Palestina.



Otra meta importante del proyecto de Birobidján era incrementar el número de asentamientos humanos en el Lejano Oriente soviético, especialmente a lo largo de la vulnerable frontera con China. En 1928 prácticamente no había asentamientos en el área, mientras que los judíos tenían raíces profundas en la parte occidental de la Unión Soviética, en Ucrania, Bielorrusia y la propia Rusia (la antigua Zona de Asentamiento). De hecho, inicialmente había propuestas de crear una República Soviética Judía en Crimea o en partes de Ucrania, pero éstas no prosperaron por temor de rechazo entre los gentiles de esas zonas.



La geografía y el clima de Birobidján eran extremos, y los nuevos pobladores tendrían que reconstruir sus vidas desde el principio. Algunos historiadores han proclamado que Stalin estaba también motivado por su antisemitismo al seleccionar Birobidján, para así mantener a los judíos tan lejos de los centros de poder del país como fuera posible.



A pesar de las dificultades, un pequeño flujo migratorio de judíos comenzó a llegar a la región. Para los años 1930, el Distrito Nacional Judío fue promovido al estatus de Región autónoma y una propaganda masiva estaba ya en marcha para incitar a más pobladores judíos a establecerse allí. Algunos de estos avisos incluían los elementos típicos de la propaganda soviética del momento, la cual constaba de posters y novelas en yidis describiendo la utopía social allí. Otros métodos fueron bastante estrafalarios. Por ejemplo, se distribuyeron volantes promocionando Birobidján, que se arrojaron desde un aeroplano sobre un barrio judío de Minsk, en la RSS de Bielorrusia. En otra ocasión, una película en yidis producida por el gobierno llamada Buscadores de la Felicidad, narraba la historia de una familia de judíos estadounidenses que había huido de la Gran Depresión para asentarse en Birobidján.



A medida que la población judía crecía también creció el impacto de la cultura yidis en la región. Se creó un diario en yidis, se creó una compañía de teatro y calles en la nueva ciudad fueron construidas y nombradas honrando a destacados autores en lengua yidis, como Sholom Aleichem y Y. L. Peretz.



El experimento de Birobidján llegó a un alto a mediados de los años 30, durante una campaña de expulsiones que tuvo lugar en tiempos de Viacheslav Mólotov. Líderes judíos fueron arrestados y ejecutados. Las escuelas yidis fueron cerradas. De acuerdo con un censo de población de 1939, la población de origen judío instalada en la región ascendía a 17.695 personas, lo que suponía para ese entonces un 16% del total.



Tras la Segunda Guerra Mundial, resurgió la idea de crear en Birobidján un posible hogar para los refugiados judíos. Para ese entonces la población judía de la región creció hasta alcanzar casi la tercera parte del total. Pero tales esfuerzos terminaron al crearse el Estado de Israel en 1948. Durante los años que siguieron, la idea de una comunidad autónoma judía en ese óblast fue olvidada por completo. El censo de 1959, a seis años después de la muerte de Stalin y a once de la fundación del Estado de Israel, revela que la población judía comprendía no más de 14.269 individuos.



Con el colapso de la URSS y las nuevas políticas de emigración, la mayor parte de la población judía que quedaba en el país partió hacia Alemania e Israel. En 1991, el Óblast Autónomo Judío fue transferido desde la jurisdicción del krai de Jabárovsk a la jurisdicción federal, pero para cuando esto ocurrió, la mayoría de los judíos se habían ido del lugar y representaban menos del 2 % de la población. A pesar de esto, el idioma yidis ha vuelto a enseñarse en las escuelas, existe también un periódico en yidis y todavía sigue operando una estación de radio en ese idioma.





Puente sobre el Río Amur en Jabarovsk (Foto: Lostinfidel)

Jabarovsk




Es la capital y ciudad más poblada del krai de Jabárovsk. Se encuentra situada a 25 km de la frontera con China, entre los ríos Amur y Ussuri, y es la segunda más poblada del Extremo Oriente ruso después de Vladivostok.



Fue fundada en 1858 como puesto militar por el gobernador de Siberia Oriental Nikolai Muravyov-Amursky, durante su campaña por el Amur contra los manchúes. Sin embargo, su nombre lo recibe del explorador del siglo XVII Yeroféi Jabárov. Posteriormente fue sede del Comando Militar del Extremo Oriente y no estuvo cerrada a los extranjeros durante la época soviética, lo que favoreció su actual multiculturalismo con comunidades coreanas, japonesas y chinas. Es una ciudad muy industrializada y tres cuartas partes de la población se dedican al sector industrial.



Las tierras cercanas a la confluencia de los ríos Ussuri y Amur, donde se erige actualmente Jabárovsk, habían sido habitadas anteriormente por los pueblos tunguses, posiblemente emparentados con los yurchen en el pasado y/o los hezhen en el presente. Expediciones chinas llegaron a esta zona a comienzos del siglo XV, cuando las flotas de un eunuco de los Ming, Yishiha, atracaron en la zona, procedentes de Ciudad Jilin en su camino al territorio ruso de Tyr.



En 1894, se fundó en la ciudad el Departamento de la Sociedad Geográfica Rusa, el cual inició la creación de bibliotecas, teatros y museos en la ciudad. Desde entonces, la vida cultural de Jabárovsk ha florecido. Gran parte de la historia indígena local ha sido bien preservada en el Museo del Saber Regional y el Museo de Historia Natural y en lugares cercanos a la población nanaiana de Sikhachi-Alyan, donde se pueden encontrar pictogramas de hace más de 3000 años. El Museo de Arte de Jabárovsk exhibe una rara colección de antiguos iconos rusos.



A diferencia de Vladivostok, la ciudad nunca fue cerrada a los extranjeros y retiene su histórico sabor internacional. Durante doce años, fue la capital del Lejano Oriente soviético, desde 1926 hasta 1938, experimentando a partir del colapso de la Unión Soviética, un fuerte incremento de la presencia asiática. Se estima que un millón de chinos viajan hacia y a través de Jabárovsk y la inversión extranjera de corporaciones japonesas y coreanas ha crecido en los últimos años.



La ciudad de Jabárovsk fue también el sitio de los juicios por crímenes de guerra, en la cual doce exmiembros del ejército japonés de Kwantung fueron enjuiciados por la fabricación y uso de armas biológicas durante la Segunda Guerra Mundial.





Javarovsk (Foto: Sputnik / Igor Onuchin)

El Rossiya cruzando el río Amur



CRUZANDO EL RÍO AMUR(Video Créditos: Cornel Sibianul)



Catedral de Preobrazhensky en Jabarovsk (Foto: Lonely Planet)

Vyazemskaya




Vyazemsky es el centro administrativo del distrito de Vyazemsky en Krai de Jabarovsk, ubicada a 130 km al suroeste de Jabarovsk, cerca del río Ussuri y la frontera con China. Tiene una población de 15.000 habitantes.



Fue fundada en 1895 como un asentamiento durante la construcción del ferrocarril entre Jabarovsk y Vladivostok, que más tarde se convirtió en la sección más oriental del Ferrocarril Transiberiano. El asentamiento y la estación se llamaron inicialmente Vyazemskaya por el ingeniero principal de la sección, Orest Vyazemsky.



Se le otorgó el estatus de asentamiento urbano en 1938 mientras que en 1951 se le dio la categoría de ciudad. La economía de la ciudad depende de la producción de madera, alimentos y materiales de construcción, así como del tráfico del ferrocarril transiberiano.





Estación de Vyazemskaya (Foto: Leonid Kozlov)

Ruzhino




La estación de tren de Ruzhino se encuentra en Lesozavodsk. Se ubica sobre el río Ussuri (afluente de Amur), a 10 km de la frontera chino-rusa y a unos 300 km al norte de Vladivostok



El primer asentamiento fue fundado en 1924 en relación con un aserradero y originalmente se llamó Dalles, de la palabra rusa dalny para "distante" (refiriéndose al Lejano Oriente ruso) y les para "bosque". En 1932, Dalles se fusionó con el pueblo cercano de Novostroyka, se le otorgó el estatus de asentamiento de tipo urbano y cambió el nombre de Lesozavodsk. Es ciudad desde 1938.





Estación de Ruzhino (Foto: Octopus P. Scott)

Ussuriysk




Ubicada en el fértil valle del río Razdolnaya, a 98 km al norte de Vladivostok y a unos 60 km de la frontera entre China y Rusia y el Océano Pacífico.



Ussuriisk es la tercera ciudad más grande del krai De Primorie. Su población es de mas de 160.000 habitantes.



La localidad moderna fue fundada en 1866 como el pueblo Nikolskoe, que en 1898 obtuvo el título de ciudad y el nombre Nikolsk. En 1926 se rebautizó convirtiéndose en Nikolsk-Ussuriiski para diferenciarse de Nikolsk del óblast de Vólogda.



Entre 1935 y 1957 la ciudad se denominaba Voroshílov en honor de Kliment Voroshílov. Después de la muerte de Iósif Stalin y la llegada al poder de Nikita Krushchev, en 1957 la ciudad fue renombrada obteniendo su nombre actual.



En el aspecto económico, la industria de la ciudad está representada por veintiocho empresas, incluidas doce de la industria alimentaria, dos de la industria ligera, seis de la industria del metal y cuatro de la industria de la construcción. Ussuriysk siempre se ha especializado en la producción de bienes de consumo. Es por eso que en la actualidad se encuentra en una situación más favorable en comparación con otras grandes ciudades de Primorye, donde prevalecieron las empresas de la industria de guerra. Las empresas más grandes de la industria ligera son Primorsky Sakhar (que proporciona azúcar al Lejano Oriente ruso, produciendo 160.000 toneladas por año), Dalsoya (que produce aceite vegetal, margarina y jabón), Ussuriysky Balsam (24 tipos de productos de licor y vodka, y bálsamos hechos de una mezcla de docenas de hierbas). Una característica económica más de Ussuriysk es su comercio mayorista. Hay aproximadamente treinta bases comerciales especializadas y multipropósito, muchas de las cuales habían desarrollado contactos con socios extranjeros antes de que la política económica externa se liberalizara en Rusia.



Entre las otras empresas de la ciudad que vale la pena mencionar están la firma Grado, que produce anualmente hasta 600.000 pares de calzado, y la planta de reparación de locomotoras. La producción industrial anual de Ussuriysk equivale al 8% de la producción del Krai. Además, la ciudad es el punto de cruce de todas las principales autopistas y ferrocarriles del krai.



En la plaza central hay un monumento a los Guardias Rojos y partisanos, que murieron en las batallas de Ussuriysk en junio de 1918. Un monumento a Vladimir Lenin se encuentra en la Plaza de la Estación del Ferrocarril.



La Iglesia de la Intercesión en el #80 de la calle Chicherina fue construida en 1914. Es el único edificio religioso en el krai que se ha mantenido sin ninguna reconstrucción desde 1917 y se utiliza para su propósito original.





Plaza principal de Ussuriysk (Foto: Andshel)

Vladivostok




Una imágen vale más que mil palabras, ¿Verdad? Bueno, que mas decir entonces. Lo mejor que podemos contarles sobre Vladivostok, el final de nuestro recorrido que arrancó 9260 kilómetros atras, se lo vamos a dejar para que lo disfruten, y escuchen.



Gracias Alex Drone por todo el aporte a lo largo de este Dossier. Vamos a Vladivostok ...









Vladivostok ... por Alex Drone ...



VLADIVOSTOK(Video Créditos: Alex Drone)



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Autores: Fernanda Insua y Carlos Eduardo González | Redacción Alpinismonline Magazine


BIBLIOGRAFIA:
Créditos fotografías: En las fotos y videos
Fuentes y Agradecimientos:
RussianTrains
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